Réforme de la SNCF : enjeux cachés et décryptage

Publié le par Bernard Aubin

Ambition et enjeux

« Sauver le rail français d’une situation désespérée »  Une mission que s’est assigné un Gouvernement a priori inquiet de l'état de notre système ferroviaire. Selon Elisabeth Borne, c’est le « statu quo qui casserait le service public ». Il y aurait donc urgence. C’est vrai, si le Gouvernement n’agissait pas rapidement, quitte à faire abstraction de tout débat citoyen ou autres réflexions approfondies, les trains s’arrêteraient brusquement de circuler. La France serait du coup paralysée du jour au lendemain. Un drame que nos décideurs souhaitent visiblement éviter.

La manipulation mentale débute à ce stade.

Quelles sont les réelles ambitions de ce bouillonnant Président de la République dont l'attitude ne va pas sans rappeler, en tous points, celle d'un mémorable prédécesseur ?

Non, en réalité, l'ambition d'Emmanuel Macron n’est pas d’offrir aux clients et usagers de la SNCF les services de qualités qu’ils attendent désespérément depuis des années. Car nul n’est besoin de rapports, d’audits, de débats, de conventions amuse-bobos pour atteindre ce but. Les principales solutions aux problèmes que connait le rail se limitent à quelques lignes :

  1. Rembourser à la SNCF la dette de l’Etat relative aux infrastructures réintégrée dans les comptes de l’Entreprise en 2014. Et pour ce faire, aucune explication ou justification n’est nécessaire. La directive européenne 91-440 prévoit clairement que l’ouverture à la concurrence, tant revendiquée par certains et désormais légalisée, doit être doublée d' un assainissement de la situation financière des « opérateurs historiques ». Une manière d'équilibrer les conditions de concurrence mais aussi limiter le dumping social. Avec 47 milliards de dette en moins, la SNCF serait en mesure de remettre à niveau l’ensemble de son réseau, petites lignes comprises…
  2. Autoriser la SNCF à embaucher le personnel nécessaire à construire une offre robuste en adéquation avec les besoins. Et commencer par remettre en cause les suppressions constantes de personnels.
  3. Réorganiser le fonctionnement interne de la SNCF en tenant compte des exigences du mode ferroviaire : intégrité des structures, rigueur des opérations, suppression de la politique d’affichage et d’ « efficience » au profit d’un retour aux objectifs d’efficacité et de qualité.
  4. Définir un schéma national des transports en commun ayant pour ossature le réseau ferré et instaurant une complémentarité et non une concurrence entre modes de transports… souvent favorable à certains opérateurs mais coûteuse pour le contribuable.
  5. Intervenir au niveau européen afin d’obtenir une réelle régulation de la concurrence, au lieu des politiques de dumping social et de concurrence débridée qui cassent la SNCF comme de nombreuses entreprises françaises…

Cette liste de ces préconisations n’est pas exhaustive. La mise en œuvre de ces cinq pistes aurait grandement allégé les travaux des rapporteurs. Alors, pourquoi faire compliqué si l’on peut faire simple… A moins que la vérité ne soit ailleurs. Faut-il encore le rappeler, les problématiques de la pertinence et de l’avenir du rail sont connues de tous, et de longue date. Effectivement, une réforme est indispensable… Sous réserve qu'elle ait pour finalité de renouer avec les fondamentaux du rail et de recentrer la SNCF sur les attentes de la clientèle.

 

Si la première ambition qui guide nos décideurs n’est pas ferroviaire, quelle est-elle ?

 

 

Un bref regard dans le rétroviseur permet de mieux apprécier les enjeux réels des bouleversements qui se profilent. Quelles furent les premiers chantiers de Nicolas Sarkozy et pourquoi ? Son programme de 2007 prévoyait notamment l’ « instauration du service minimum dans les services publics » et l’ « alignement des régimes spéciaux des retraites sur le régime général ». Deux points qui, à l’époque, impactaient déjà les cheminots et qui ont été mis en oeuvre en priorité absolue.

En fait, l’instauration du "service minimum", devenu entre-temps "service garanti" avait pour but de limiter l'ampleur des mobilisations face aux réformes à venir. Après avoir fragilisé l' "ennemi", le chef de l'Etat avait toute latitude pour empiler les réformes impopulaires sans créer de tumulte majeur. Au passage, soulignons qu'une une victoire contre les cheminots offre à un Chef d'Etat, outre un régal pour l'ego,  un encouragement à étendre les réformes anti-sociales…

Cette stratégie était et reste cousue de fil blanc. Cela n’a pas empêché une partie de la population de condamner l’action des cheminots au lieu de la soutenir… et de se tirer au passage une rafale de mitraillette dans le pied.

Le premier objectif d’Emmanuel Macron est de se cultiver une image de chef de guerre, de soigner son ego de Jupiter et enfin de limiter toutes résistances aux réformes à venir. Pour ce faire, le Président instrumentalise la problématique ferroviaire plutôt qu’il ne la sert.

Gagner un combat contre le dernier bastion social français lui permettrait de renforcer son autorité, selon la technique éprouvée par Nicolas Sarkozy dix ans plus tôt ! 

En 2009, ce dernier promulguait également, avec la complicité de deux syndicats, une loi modifiant les conditions de leur représentativité. Bilan : les tensions bien prévisibles qui en découlèrent mirent fin à toute perspective de de démarche unitaire. Les syndicats de la SNCF ne se sont plus réunis en totalité depuis cette période, certains préférant l'exclusion à l'indispensable rassemblement des forces. Tant pis pour les salariés !

Pour fragiliser ses « ennemis », Emmanuel Macron a engagé une démarche de sabordage complementaire. Pour sa part, il a pris le parti de couper les vivres aux organisations syndicales en limitant drastiquement le nombre d'Instances de Représentation du Personnel. Autre temps, autre mœurs, mais finalité et stratégies identiques....

 

Le second objectif de cette réforme ferroviaire est plus terre à terre…  et tout simplement financier. A qui bénéficie la mise en circulation des « cars Macrons », première étape de fragilisation menée à l’encontre du ferroviaire par celui qui n’était encore que Ministre de l’économie ? Qui sont donc tous ces lobbyistes qui ont fait le pied de grue devant le bureau de Jean Cyril Spinetta et ont guidé sa plume ? L’ouverture des marchés, si elle représente une menace certaine pour la SNCF et ses cheminots, constitue une véritable aubaine pour d’autres entreprises… Pas forcément françaises d’ailleurs !

Des petites lignes fermées, des dessertes rurales confiées à des start-up, des créneaux plus intéressants confiés à des boites plus importantes… Cela rappelle étrangement les dégâts occasionnés par l’arrivée de la concurrence fret sur le réseau… Une concurrence qui au final a mis tout le monde en difficulté, opérateurs privés compris.

L’on comprend mieux pourquoi, lors des Assises Nationales sur les Mobilités, le train et la SNCF ont été écartés de tous débats !

 

Stratégie

 

Comment gagner la guerre  sociale? Il est facile de comprendre, même si l’on ne possède que quelques neurones, qu’il est tout à fait impossible de repenser en quelques mois seulement la problématique technique, financière et sociale d’un chemin fer dont les règles ont mis été peaufinées durant plus d'une centaine d'années.

Tailler à la machette dans un mécanisme d’horlogerie, ce n’est forcément pas une solution viable pour faire circuler les trains à l’heure. Mais, faut-il le répéter, là n’est pas l’objectif prioritaire du Gouvernement. Que l’on avance ou que l’on recule, l’important, c’est visiblement de le faire vite, quitte à faire mal.

Avant même que le Gouvernement ne sauve l’ex-député Duron d’une inscription à Pôle emploi en contrepartie d’un rapport incendiaire sur les petites lignes, avant qu’il ne confie à l’ex-PDG d’Air France le soin de rédiger ses préconisations sur le rail, celui-ci avait déjà arrêté les principales lignes de la future Loi d’Orientation sur les Mobilités.

Ceci fait, il ne restait plus qu’à construire un alibi aux orientations retenues, question de sauver les apparences. C’est là l’unique rôle des deux rapports et, au passage, de la grand-messe sur les transports en commun de demain…

 

Second étage de la fusée : obtenir l’adhésion de l’opinion publique. Rien de plus simple, abandonnée à elle-même, la SNCF a offert un service de plus en plus dégradé, prêtant ainsi le flanc aux critiques. S'ensuivent les réactions bien compréhensibles de la clientèle.

Ainsi préparé, le terrain devient favorable à toute idée de réforme, même si à terme, les remèdes proposés sont pires que les maux.

C’est donc sans trop forcer que le Gouvernement convaincra les usagers qu’il urgent de  changer : le train c’est cher et ce n’est pas fiable, et puis on est tous contribuables, et puis, vous verrez, çà marchera mieux avec le privé et il y aura moins de grèves… On connait la rengaine !

 

 

Méthodologie

 

Obtenir l'adhésion de l’opinion publique semble donc facile. Reste maintenant à bousculer les cheminots, peu convaincus sinon franchement opposés aux recommandations des rapports Spinetta et Duron.

Nul besoin d’une explication pour résumer la trajectoire retenue par le Gouvernement : éclatement de la SNCF, disparition du Statut des Cheminots, suppression du tiers du réseau ferré, transfert des employés aux compagnies privées en cas de perte de marché TER, filialisation de Fret SNCF…

Le Gouvernement pourra-t-il compter sur le soutien des syndicats d’accompagnement comme en 2014 ? Peut-être. Ils porteraient alors bien leur nom. Mieux vaut pourtant assurer ses arrières… Il est donc nécessaire de décrédibiliser la lutte des cheminots, voire de les stigmatiser. Là encore, la méthode sera empruntée à Nicolas Sarkozy. Le 11 septembre 2007, l’ancien Président émettait la volonté de s’attaquer à la « situation indigne des régimes spéciaux ».

Chacun avait compris que le qualificatif s’adressait plus à leurs bénéficiaires qu’aux régimes eux-mêmes. Dans le cadre d'une nivellement vers le bas l’ensemble des acquis sociaux, le Chef de l’Etat avait ouvertement pris le parti d’opposer, avec un certain succès d’ailleurs, les salariés du public et du privé. Le temps de la solidarité entre travailleurs, comme en 1995, semblait révolu. Leur approche est désormais plus proche du style, « puisque je suis dans la mouise, autant que mon voisin y soit aussi ». Par le passé c’était plutôt « battons-nous ensemble pour faire évoluer ou défendre les règles sociales » ou « se battre plus pour obtenir plus ». Le monde virtuel d’aujourd’hui invite les salariés à oublier que les acquis sociaux hérités sont le fruit de décennies de luttes ou de négociations… Et ne sont pas tombés du ciel !

Résumons : Pour mieux parvenir à ses fins, Nicolas Sarkozy avait donc pris le parti de stigmatiser les cheminots… Le retour en force de la « prime de charbon » et autres inepties a fait le reste. Rappelons aussi qu’Emmanuel Valls avait lui aussi usé d’un stratagème très proche lors des conflits contre la dernière réforme du système ferroviaire. Rappelons quelques-uns de ses propos, tenus en septembre 2014 : « Il y a nécessité d'une grande réforme, elle est attendue par la SNCF et par les cheminots eux-mêmes et cette réforme maintient évidemment le statut des cheminots… Cette réforme est indispensable et le débat aura lieu ». Au sujet du conflit de l'époque, l’ancien Premier ministre avait « regretté profondément que cette grève continue ». « On n'en voit pas le sens alors que le dialogue est maintenu et que la porte du gouvernement reste ouverte ».Avait-il précisé.

En résumé, les cheminots étaient débiles de poursuivre une grève « que personne ne comprend » alors que l’on leur assurait un avenir pour leur entreprise et de leur Statut. Sauf que l’Entreprise a bien éclaté en trois entités distinctes. Des structures qui désormais marquent leur spécificité et leurs frontières.

Si le Statut (dont la réglementation du travail fait partie intégrante) n’a finalement pas été profondément remis en cause, c’est sur ordre de François Hollande. Les reculs sociaux initialement envisagés par la SNCF ont été jetés au fond du tiroir pour protéger la promulgation de « loi travail »… Le mensonge, fut-il éhonté, fait partie intégrante de la méthode de sape et le fera à l’avenir… comme tout le reste !

 

Pourquoi la casse du Statut des cheminots ne sauvera pas le rail

En quoi le Statut des cheminots constituerait-il une menace pour le rail français, ou pourrait-il causer sa perte ? Pour justifier sa disparition programmée, certains mettent fréquemment en cause les coûts pratiqués par la SNCF, qui elle-même communique abondamment sur l'inflation salariale générée par sa réglementation. Acheminer pour mieux et moins cher Voyageurs et marchandises, voilà des promesses d’autant plus séduisantes que les caisses sont vides… Si c’était si simple…

Quand bien même les cheminots perdraient leur Statut, l'absence d’harmonisation économique et sociale entre entreprises de transports européennes maintient le rail en conditions de concurrence défavorables. Une bonne partie des marchandises jadis transportées par Fret SNCF l’est désormais par des chauffeurs étrangers payés au lance-pierres et travaillant dans des conditions exécrables.

Pour redevenir « compétitive », la SNCF ne peut donc se contenter de supprimer le Statut. Il faudrait aligner les rémunération des cheminots sur celles des routiers polonais ou bulgares  :  entre 400 et 600 euros mensuels. Autant gagner du temps et recourir immédiatement à l’esclavagisme. Non, la suppression du Statut s’inscrirait dans une fuite en avant sans espoir. Une seule solution viable pour le rail : l’établissement et la mise en œuvre de règles européennes et nationales visant à assainir, et non à accélérer les modalités de concurrence.

 

Revenons-en à la définition, au demeurant importante, du Statut de cheminot. Importante parce qu’en 2014 la SNCF, le Gouvernement, et la plupart des syndicats avaient entretenu la confusion entre un document d’entreprise baptisé à l’époque « Statut des Relations Collectives entre la SNCF et son Personnel » (RH 0001) et le Statut des cheminots. Le RH 0001 traite notamment des conditions d’embauche, des congés, du déroulement de carrière des agents, des sanctions. Les dictionnaires, qui font foi, livrent la vraie définition d'un statut : il s’agit de l’ensemble des acquis de fonctionnaires ou de salariés du public.

A la SNCF, le Statut des cheminots est donc non seulement composé du RH 0001, mais aussi du régime spécial de retraite, de la réglementation du travail, de la garantie de l’emploi, des accords d’entreprise… Toute remise en cause de l’une de ces composantes relève d’une remise en cause du Statut. Une question qui ne devrait d’ailleurs plus se poser dans la mesure où Spinetta en propose la disparition par une érosion progressive. Non, toucher au Statut n’est plus à l’ordre du jour. Ce qui est prévu, c’est de le transformer en statue et de mettre fin, au passage, à 110 années d’évolutions sociales.

Aborder ici la question du Statut permet aussi de battre en brèche certains poncifs, régulièrement utilisés pour dézinguer les cheminots. A commencer par ce catalogue impressionnant de primes, gratifications et indemnités diverses et en terminant par le régime spécial de retraite.

Dans la bouche des irréductibles opposants aux cheminots, toutes ces spécificités constituent des « avantages » voire des « privilèges ». La réalité est moins alléchante. Revenons-en, pour commencer, aux notions de travail et de compensations. La compensation d’un travail effectué peut revêtir plusieurs formes. La rémunération, bien évidemment, mais aussi les « avantages en nature » ou autres défiscalisation, des prestations CE, des primes, des congés supplémentaires, un régime de retraite particulier, un statut…

Une situation est donc à examiner globalement, car l’octroi de compensations particulières ne résulte pas d’une approche philanthropique du patronat. Elle intervient  en compensation d’un salaire modéré, de contraintes de travail spécifiques. Idem pour les primes… Si, en lieu et place de leur régime spécial de retraite et de leurs primes, les cheminots étaient tout simplement payés plus, le débat sur les « avantages des cheminots » n’aurait simplement pas lieu d’être.

L’Histoire fait que, en lieu et place d’un salaire modéré et de contraintes spécifiques, les entreprises ferroviaires ont décidé de compenser autrement l’investissement des agents. L’approche pour le moins perverse du Gouvernement vise à supprimer ces compensations sans contrepartie financière, ce que l’on appelle du vol. Sauf si effectivement, cela se fait avec un personnel nouveau qui accepte ces nouvelles règles. A noter que le Statut a bien été considérablement ébréché en 2008, avec un changement de règles de retraite imposé en cours de match, ce qui a donné lieu à un important conflit.

Ajoutons à cela que les plus anciens cheminots ont mangé leur pain noir, en acceptant des salaires plus bas que ne l’offrait le secteur privé en contrepartie d’une retraite plus précoce et de la garantie de l’emploi. Ils étaient, pour certains, la risée des autres salariés qui gagnaient jusque deux fois plus en France et trois fois plus à l’étranger à niveau de compétence égal. Et aujourd’hui, certains comptent les priver de leur pain blanc sous prétexte d’équité ?

Pour conclure ce volet, soulignons que la SNCF, malgré le Statut  priori offert à ses salariés… peine à embaucher ! 2 % seulement des candidats à la conduite des trains arrivent en fin de formation… Ah oui, il faut apprendre, se soumettre à des impératifs rigoureux, se lever à n’importe quelle heure du jour ou de la nuit, arrêter de fumer des pétards et de boire, se plier à une discipline militaire… La SNCF a été contrainte d’offrir des bons-cadeaux au personnel qui déniche la perle rare, le jeune qui accepte de suivre une formation à la sécurité des circulations, qui satisfait aux examens et exerce effectivement son métier à l’issue de ce périple… 

De même, la SNCF peine à recruter des ingénieurs, bien mieux rémunérés dans le privé… Quant aux cadres supérieurs issus des grandes écoles, la grille SNCF ne leur permet pas de les payer à hauteur de leurs prétentions, ils sont embauchés à des salaires bien plus élevés comme contractuels... et non pas au Statut ! Si intéressant que çà, le Statut des cheminots ? Et tiens, pourquoi n’entend-on  jamais parler des "privilèges" des agents de la RATP, d’EDF, et des avantages confortables accordés par certaines entreprises privées à leurs salariés ? Sans oublier nos Hommes politiques ! Les cheminots ont visiblement le dos plus large pour y casser des tonnes de sucre !

Appuis et oppositions

Le décor planté, venons-en aux éléments susceptibles de soutenir la réforme de la SNCF. Côté décideurs politiques, hormis quelques petits partis qui défendent courageusement les cheminots, députés et autres décideurs partagent en grande majorité des convictions de Droite libérale… Le libéralisme, c’est justement l’une des plus grandes causes des difficultés de la SNCF. Leur approche est toujours la même : il faut privatiser tous les services qui ne fonctionnent pas (ou qui ont été délibérément cassés) et ça ira mieux demain. Et si ça ne fonctionne toujours pas, c’est que l’on a pas été assez loin dans la même direction. Inutile, donc, d’attendre du soutien de ce côté.

 

La position des syndicats d’accompagnement sera déterminante. Leur stratégie habituelle est connue. Jouer les gros bras tout d’abord et dénoncer, aux côtés des autres organisations, les aspects des réformes qu'ils jugent inacceptables. Puis menacer de faire grève, toujours aux côtés autres syndicats. Et parfois même aller jusqu’à la menace ultime : le dépôt d'un  préavis… Ensuite, pschittt… Pas d’appel à la grève, le retrait du préavis parce que "notre détermination a permis d’obtenir des garanties"… Et "grâce à notre action constructive, nous avons réussi à tout sauver sans un jour de grève"… Sauf que cette fois, il y aura du boulot… Pour la sauvegarde du Statut, du régime spécial, et du tiers du réseau, il faudra être particulièrement convaincant… Ou assumer clairement sa résignation, ce qui aurait le mérite d’être honnête et presque respectable.

 

Concernant l’opinion publique, des voix s’élèvent dès à présent pour sauver les voies, à savoir les 9000 km menacés. L’approche très perverse des rapports Spinetta et Duron n’aura pas non-plus échappé aux élus locaux. Bien sûr les rédacteurs ne recommandent en aucun cas de fermer des lignes… Uniquement de concentrer les investissements à venir sur les principaux nœuds ferroviaires. On connaît la suite.

La sentence est donc prononcée au niveau national : condamnation à mort par étouffement du tiers du réseau. Mais, habiles, les rapporteurs transfèrent les missions de juge d’application des peines et de bourreaux aux Régions… dont les présidents sont enchantés d'assumer les conséquences de décisions nationales sur leurs électeurs. Aux élus de terrain de juger de la pertinence socio-économique des petites lignes, exclues des investissements nationaux, et de faire les bons choix, avec un porte monnaie vide. Heureusement, le Gouvernement a offert une hache au bourreau sous forme de décret. Il s’agit de la possibilité, pour les Régions, de prendre en charge les petites lignes… Notamment pour les transformer en sites propres pour de nouveau modes routiers de transports collectifs… ceux-là même qui ont été présentés lors des Assises Nationales de la Mobilité. La boucle est bouclée, mais à part cela, rien n’était écrit d’avance.

En attendant, ni les élus régionaux, ni les associations d’usagers n’apprécient la plaisanterie et sont d’ores et déjà montés au créneaux, après avoir étudié les impacts liés au rapport sur leur périmètres respectifs… Et souvent, ça décoiffe ! Le cadeau est pour le moins empoisonné !

 

Parmi les opposants aux projets figurent aussi 4 syndicats de la SNCF qui appellent ou appelleront à coup sûr à la grève et à manifester le 22 mars. Au delà de cette date, ils auront tout intérêt à éviter la multiplication de journées de grève isolées. Cette stratégie avait lourdement fragilisé les capacités de mobilisation des cheminots en 2014. En cas de déclenchement de conflits sur la durée, ils devront également intégrer le risque lié au retournement d’une opinion publique... que ne manquera pas d’alimenter le Gouvernement. Un Gouvernement qui, au passage, prend le risque de cumuler les attaques contre les agents du public sur une même période…

 

Déminage

A la recette « comment détruire la SNCF et son personnel pour les Nuls » manquait un ingrédient. L’inévitable « concertation ». En résumé, tout a été décidé, nous irons jusqu’au bout mais, comme disait Valls, "la porte reste ouverte"… Celle du bureau des pleurs sans doute ! Pour le reste, notamment l'espoir de voir évoluer significativement les orientations du rapport Spinetta, personne n’y croit… Certaines broutilles seront lâchées çà et là pour faire bonne figure et offrir un alibi à ceux qui ne voudront pas se battre après avoir vociféré. Inutile de s’étendre plus en avant sur le sujet.

 

A la SNCF, le déminage a commencé… De même que la stratégie Macron est copie conforme de la Stratégie Sarkozy, la SNCF est identique à elle-même. L'Entreprise s’appuie sur une communication interne biaisée et fallacieuse, exactement comme en 2014. Elle communique son approche sur le rapport Spinetta sur un mode INFO-INTOX plus proche de l'intox de l'info.

Non, le Statut ne serait pas menacé !? Mais il ne serait plus décliné aux nouveaux embauchés et évoluerait pour ses derniers bénéficiaires… La dette infra ? Elle relève de la responsabilité exclusive de l’Etat. Et pourtant, Spinetta n’en propose qu’une reprise partielle, justement au moment où le réseau s’ouvre à la concurrence… Avant, le système nationalisé pouvait crever. La transformation de la SNCF en EPIC relèverait d’une évolution indolore des statuts de l’entreprise en « Société Nationale » ? C’est quoi une « société nationale » ? Une société dont l'Etat possède exclusivement les parts mais qui ne bénéficie pas des avantages financiers d'un EPIC. La concurrence ? "C’est une bonne chose" ! On en a mesuré les effets sur le fret : 8000 postes supprimés ! Quant aux cheminots transférés chez les opérateurs privés, ils perdraient bien leur Statut, dans la mesure où les seules garanties offertes porteraient sur l’hypothétique maintien d’un régime spécial de retraite lui-même compromis, une garantie de l’emploi qui à terme risque d’être remise en cause et des facilités de circulation bientôt remises à plat…

 

Conséquences ferroviaires

 

Outre les conséquences sociales de la réforme envisagées, celle-ci provoquera également de nombreux dégâts en termes de consistance du réseau et de périmètres de desserte. Il serait projeté de renouer avec la politique de casse du rail abandonnée depuis 2002, lors de la régionalisation des TER. Avant cette date, la SNCF ne connaissait majoritairement que suppression de dessertes et de lignes, et de réduction d’un parc régional vieillissant et proche de l’état de ferraille. L’implication des Régions, conjuguée à celle de la SNCF et de ses cheminots, avait permis de renouveler l’ensemble des parcs TER, d’améliorer et de développer les relations et les tarifications. Certaines régions sont même allées jusqu’à financer la réouverture de lignes…

Avec Spinetta, c’est machine arrière toutes et retour aux politiques de récession… Si l’on ferme les petites lignes, que devient le matériel roulant payé par le contribuable ? On le met sur pneus ? Si l’on assèche les ruisseaux, que deviennent les rivières sachant que les clients détestent les ruptures de charge… On perdrait entre 30 et 40% des trafics comme l’aurait confié Spinetta à un interlocuteur ! Quid des dessertes capillaires, de l’aménagement des territoires, des trains de fret qui empruntent encore les lignes dans le collimateur ?

Le Gouvernement évoquera une nouvelle fois son attachement au « développement durable » et fera crever dans le même temps un moyen de transport écologique et économique, pour peu que ses coûts soient correctement évalués. Les préconisations des rapports Spinetta et Duron visent à supprimer le train partout sauf pour des transports de masse ou de longue distance qui le rendent irremplaçable. Ailleurs, on ferme.

 

Que peut-on espérer ?

 

Les cheminots se mobiliseront pour défendre leur entreprise et leurs acquis. Ils devront s'attendre à être confrontés à une stratégie de dénigrement destinée à rendre leur mouvement impopulaire. Le « racisme professionnel » inventé par Sarkozy et testé sur les cheminots en 2008 a fait ses preuves et refera surface. Il stimule les bas instincts qui sommeillent en chaque Homme.

Tenir des propos racistes, c'est  proscrit. Mais adopter une attitude tout à fait comparable vis à vis des membres d'une profession, c’est permis… Parfois même encouragé… Et il faut bien avouer que les diverses interdictions n’ont guère fait évoluer la sagesse de l'Homme, tout au plus l’empêchent-elles d’exprimer ses déviances.... Alors, la bête resurgit. Les Gouvernants connaissent à merveille les travers de l’Homme. Ils ont su les exploiter pour le pire au cours de l’Histoire et n'hésitent parfois pas à passer un pacte avec le Diable. Qu'ils se méfient, ce dernier est souvent plus malin qu'eux !

 

L’espoir pourrait cependant naître de 3 facteurs :

 

  1. Une convergence des actions et mobilisations entre salariés du public, et entre public et privé
  2. Une mobilisation des usagers et de leurs représentants en vue de défendre leurs trains et leurs lignes
  3. Une réaction d’ampleur des élus régionaux et locaux en faveur du maintien su service public ferroviaire

 

En revanche, rappelons que l’origine du mal réside bien dans les choix démocratiques des citoyens français et des cheminots… Le choix du Président de la République, sur la base d’un programme clair est connu, n’est pas le fruit du hasard. L’accompagnement systématique et sans réserves notoires des réformes a été rendue possible par le résultats des urnes aux élections professionnelles. Les élections des députés européens, sans doute les plus importantes de toutes au vu de l'impact des législations votées à ce niveau, ont connu un taux d’abstention de 56 % en 2014… Pour ce qui reste, les français ont majoritairement soutenu des Parlementaires libéraux. Certains d’entre-nous n’ont pas la moindre légitimité à se plaindre aujourd’hui, car ils ne récoltent que ce qu’ils ont semé… ou pas. 

Pour les autres, au vu des menaces qui pèsent sur la SNCF et son personnel, le seul combat qui jamais gagné est celui qui n'a pas été livré.

Alors, osons espérer ! Et demain, osons changer !

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F
Un grand merci pour cette analyse pertinente et parfaitement exacte.
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J
Tout à fait d'accord avec toi Romand...Enfin une analyse fouillée sur le sujet loin des habituelles langues de bois....
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G
Bravo Bernard, je lis toujours tes différentes analyses dans les journaux avec beaucoup d'intérêt. Grâce à toi, on entend parler de notre petit syndicat dans les médias nationaux !
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R
Beau document plein de vérités que beaucoup de contradicteurs font semblant de ne pas connaitre. BRAVO.
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R
Un grand bravo pour cet excellent article qui dévoile les dessous cachés de l'attaque de la droite et de la "finance" contre la SNCF, créée en 1935 à la suite des faillites des anciennes sociétés ferroviaires.<br /> Défenseurs de notre SNCF, résistons !!
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